Interview de Monsieur Jean-Marie Boussier, Enseignant à l’Eigsi et Responsable du Mastère Spécialisé en Mobilité Urbaine et Durable (MUAD).
L’Eigsi est une Ecole d’ingénieur généraliste qui offre des opportunités de postes très variés, tant aux hommes qu’aux femmes, dans tous les secteurs d’activités.
L’objectif majeur poursuivi est de délivrer aux étudiants une formation scientifique, technique et
humaine en adéquation permanente avec les besoins des entreprises. L’EIGSI s’inscrit dans cette démarche de décloisonnement et d’interpénétration des disciplines pour former des ingénieurs «Systèmes». Le cursus EIGSI est complété par des domaines d’expertise (dominantes) en phase avec les exigences du marché de l’emploi actuelles et futures.
L’Eigsi a mis en place un Mastère Spécialisé en Mobilité Urbaine et Durable (MUAD). A quelle demande cela répond-il en priorité : acteurs locaux, stratégie nationale ?
Jean-Marie Boussier (J-M B): Dans le cadre du programme européen CIVITAS, nous participons au projet de recherche SUCCESS ou trois villes européennes, dont
Nous avons présenté le dossier de cette formation à
Avec cette formation nous sommes plus dans une optique nationale. En effet les débouchés de ce Mastère sont très liés aux demandes des collectivités, et il nous semble difficile de placer entre 15 et 20 ingénieurs uniquement au niveau local. Et nous avons déjà été contactés par des collectivités telles que Lyon ou Nancy qui ont entendu parlé de la formation. Il existe donc bien des besoins de personnes ayant des compétentes en mobilité urbaine qui vont au-delà de la simple gestion de flotte de bus.
Vous travaillez donc avec d’autres villes dans le cadre du programme européen. Travaillez-vous également en partenariat avec d’autres organismes ?
J-M B : En ce qui concerne le projet SUCCESS, une équipe de l’Eigsi travaille en collaboration avec la ville de Preston en Angleterre et la ville de Ploiesti en Roumanie.
D’autres partenariats ont été mis en place, pour le Mastère, avec des entreprises, des collectivités publiques telles que les Communautés d’Agglomération de
Pour quelle raison les étudiants du MUAD choisissent-ils cette formation ?
J-M B : Pour entrer dans ce Mastère, les étudiants doivent être diplômés BAC+5 ou, BAC+4 avec 3 ans d’expérience professionnelle. Ce sont des conditions imposées par
Pourtant, avec le TGV et l’arrivée prochaine de l’AGV on pourrait supposer que
J-M B : Je parle en fait de la mobilité à l’intérieur des villes. N’oublions pas qu’aux alentours des années 50, de nombreuses villes françaises de plus de 20,000 habitants ont fait démonter les tramways qui les desservaient. Alors que dans de nombreux pays, je pense notamment aux pays de l’est, le tramway est resté un moyen de transport traditionnel. Cela vient également de notre culture plus individualiste.
Sur votre site internet vous parlez de la dimension pluridisciplinaire et transversale de la mobilité urbaine. Les étudiants sont-ils formés dans ce sens ?
J-M B : Oui la formation couvre de nombreux champs d’application : le transport, l’urbanisme avec les infrastructures des différents modes de transport, les énergies propres pour lesquelles nous sommes dans une optique de long terme, il est donc nécessaire de s’interroger sur l’intérêt d’un carburant propre par exemple, si celui-ci est issu d’un procédé de fabrication très énergivore ou polluant. Les problèmes sociodémographiques sont également abordés, par exemple au travers de l’analyse de la typologie d’une ville, de ses différents quartiers et des questions de mixité sociales. Enfin l’environnement fait partie des sujets étudiés, mais toujours rattaché à une discipline, sans quoi nous ne pourrions que survoler un domaine d’étude trop large.
(Vélos jaunes en libre service - Place de Verdun - La Rochelle)
L’engagement de l’école dans la voie du développement durable, via la mise en place de mastères, a-t-elle une incidence sur les salariés de l’école ? Et la direction a-t-elle pris conscience des enjeux liés au développement durable.
J-M B : Oui elle en est consciente. Elle a mis quelques actions en place, notamment un vélo et une carte Lisélec (voiture électrique en libre service) pour les déplacements courts, afin d’éviter au maximum les déplacement individuels des salariés en voiture pendant la journée. Nous pourrions communiquer plus en interne pour sensibiliser les salariés à préférer le bus pour se rendre à l’école ou encore le covoiturage, voire le vélo. On pourrait également envisager de mettre en place un plan de déplacement. Mais tout cela nous renvoie aux problématiques de mobilité urbaine auxquelles nous devons faire face aujourd’hui.
(Emplacement des voitures électrique libre service sur le parking de l’Eigsi)
Pouvez-vous nous en dire plus ?
J-M B : La problématique est de savoir comment faire se déplacer des individus au sein d’une ville en tendant vers l’utilisation de transports propres. L’objectif principal est d’éliminer ce que l’on appelle la « voiture solo », c’est-à-dire les déplacements individuels en voiture. La grande difficulté est de définir les transports moins ou non polluants mais qui répondent à une certaine demande. On ne peut tout simplement pas décider du jour au lendemain de mettre fin aux déplacements en voiture. Deux chiffres sont intéressants à mettre en parallèle pour l’expliquer : d’un côté 85% du PIB de l’Union Européenne est réalisé en zone urbaine (zone supérieure à 10,000 habitants). De l’autre, 80% des déplacements se font en voiture si le stationnement est possible à l’arrivée. Les deux sont étroitement liés.
Il y a donc de nombreux paramètres à prendre en considération pour comprendre la demande et adapter les modes de transports et leurs infrastructures à cette même demande. Il y a également tout un travail d’analyse sur les comportements, puisque aujourd’hui prendre sa voiture est tout simplement un réflexe.
Le développement des transports en communs et la sensibilisation à leur utilisation n’est-il pas déjà un bon début ?
J-M B : Cela dépend. Parfois 4 voitures remplies de passagers valent mieux qu’un bus. Cela peut paraître étonnant mais les bus, qui pèsent en moyenne 18 tonnes, s’arrêtent et redémarrent sans cesse au cours d’une journée et sont alors extrêmement consommateurs en carburant (environ 40 litres pour 100 kms). Et l’on voit parfois, dans des petites agglomérations, des bus circuler avec 2 ou 3 personnes seulement à l’intérieur. Les opérateurs de transport disent eux-mêmes qu’il est nécessaire d’assurer le service public de transport mais que ce n’est pas valable dans toutes les zones ou, le taxi par exemple, serait plus approprié.
Les infrastructures sont également à repenser. Je pense notamment aux ralentisseurs que l’on trouve de plus en plus en ville pour ralentir la circulation dans certaines zones. Là encore, cela oblige les véhicules à ralentir puis accélérer. Il existe d’autres solutions qui limitent ce problème, notamment des systèmes de signalisation qui indique au chauffeur sa vitesse sur un panneau d’affichage. De même, certains maires on décidé de faire passer la vitesse maximale sur l’ensemble de la ville à 30km/h avec des zones d’exception à
(Parcours réservé au bus à l’intérieur de La Rochelle)
Vos travaux de recherche se basent-ils sur des bonnes pratiques déjà existantes où êtes vous dans une logique d’innovation ?
J-M B : Il est toujours intéressant de voir ce que font les autres, car nous formons des futurs ingénieurs et il est important de leur montrer ce qui se fait de bien ailleurs. Par exemple l’Allemagne utilise le tramway pour le transport de marchandise de nuit. C’est une bonne pratique !
En ce qui concerne l’innovation, mes travaux de recherche portent actuellement sur l’activité de stationnement. Cela m’a permit de proposer une méthode pour que l’on puisse intégrer le comportement d’individus dans un outil informatique. En d’autres termes, nous développons, en coopération avec le laboratoire L3I (projet PAVU), un simulateur de trafic urbain. Le but étant de déterminer au préalable les critères que les gens prennent en compte pour choisir leurs modes de transport. Si l’on parvient à comprendre cela, on peut agir plus facilement sur ces critères et proposer des alternatives acceptables de transport.
Car c’est bien de cela qu’il s’agit, de proposer des alternatives qui soient acceptables pour les usagers, autant au départ, que pendant le trajet, et à l’arrivée. Si à l’arrivée d’un train par exemple, des vacanciers ne trouvent aucun moyens pour se rendre à l’hôtel, ils préfèreront prendre leur voiture. Un autre exemple, si l’on propose un moyen de transport en commun qui permette d’accéder facilement aux zones commerciales, mais que rien n’est prévu pour faciliter le transports des achats, alors nous ne répondons pas à la demande.
L’acceptabilité des alternatives proposées dépend de plusieurs critères tels que le confort, la flexibilité, la sécurité, l’accessibilité pour les personnes à mobilité réduite, l’absence de contraintes, etc.
Quel est votre avis par rapport au concept théorique du développement durable (Social/Economie/Environnement) ?
J-M B : Je trouve qu’il est intéressant de voir un « retour au long terme ». Penser long terme redevient une préoccupation par rapport à la rentabilité immédiate. Mais dans les faits c’est autre chose. La finance l’emporte sur la raison. C’est en quelque sorte un jeu pour lequel des gens veulent dicter des règles. Tout le monde peut, en théorie, participer au jeu, tous les joueurs ne respectent pas les règles, et peu de moyens sont mis en œuvre pour évincer les tricheurs. Le tout étant de connaître les risques si les règles ne sont pas respectées, mais nous entrons là plutôt dans le domaine de l’éthique.
Sources utilisées lors de l’interview :
Memo : Green paper « Towards a new culture for urban mobility »
Livre vert : « Vers une nouvelle culture de l mobilité urbaine », par a Commission des Communautés Urbaines, http://ec.europa.eu/transport/clean/index_en.htm
Transport durable : http://www.euractiv.com/fr/transport/transport-durable/article-120363
Transports urbains : http://www.euractiv.com/fr/transport/transports-urbains/article-161295
Maîtriser la place de la voiture en ville (Les politiques, Fiche 5.4, juillet 2007)
Les transports urbains en France , Science & Décision, http://www.science-decision.fr
Conseil en mobilité : une nouvelle mission, un nouveau métier, Certu
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