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[A la suite de l’interview de Coliposte, Mlle. Audrey Bagot (Chargée de projet développement durable Coliposte) et Mr. Yves Le Marrec (Directeur Grands Comptes et Directeur des Opérations Transports Prevost) m’ont donné leur accord pour diffuser cette interview de la société Transports Prevost réalisée par Coliposte en décembre 2007.]

Le groupe Prévost est une société de transport qui s’est diversifiée au fil des ans et qui propose aujourd’hui plusieurs activités : transport de voitures, fret aérien, livraison express, stockage et station de lavage. Le groupe, créé en 1979, compte aujourd’hui 280 collaborateurs et 450 cartes grises. Le Groupe La Poste est un de ses clients.

Votre entreprise a instauré une limitation de vitesse à 80 km/h pour pratiquement tous ses camions depuis mars 2007, quels sont aujourd’hui les résultats de cette initiative ?

Yves Le Marrec (YLM) : Avec ces quelques mois de recul, nous pouvons dire que limiter la vitesse de nos camions à 80 km/h est une mesure viable, tant au niveau environnemental qu’économique. En effet, nous économisons environ 6,5 % de consommation de carburant.

Quels ont été les retours médiatiques ?

YLM : Notre initiative a fait l’objet d’un sujet lors du JT de TFI le 3 septembre 2007. La CNAM a réalisé chez nous un film sur les bienfaits de la limitation à 80 km/h qui sera diffusé prochainement dans toutes les CRAM.

C’est donc un pari réussi ! Mais quels ont été les efforts réalisés pour mettre en place cette limitation à 80 km/h ?

YLM : Au niveau logistique, nous avons dû remettre à plat tous nos plans de transport. Quant aux chauffeurs, ils ont montré une certaine réticence au début, et maintenant la mesure est acceptée : ils n’ont plus à doubler, ce qui rend le trajet moins risqué et moins stressant.

Vous avez fait brider les moteurs, cela ne pose pas de problème pour la garantie ?

YLM : Non, c’est le constructeur lui-même qui a bridé les moteurs, la garantie n’a pas changée.

Avez-vous réalisé ou engagé d’autres actions pour le développement durable (DD) ?

YLM : Oui, nous avons passé la majorité de notre flotte de camions en Euro 4 ⁽¹⁾ et fait installer une cuve d’additif « AdBlue » ⁽²⁾ par la même occasion. Les camions Renault que nous venons d’acheter sont munis de boîtes de vitesses automatiques afin d’optimiser les consommations de gazole. Enfin, nous utilisons uniquement des pneus de bonne qualité : leur durée de vie est plus longue, ils engendrent moins de consommation de carburant car ils se dégonflent moins vite, et leur recyclage est garanti.

Comment suivez-vous les consommations de carburant de votre flotte et l’activité de vos chauffeurs ?

YLM : Pour commencer, un ordinateur de bord donne la vitesse moyenne et la consommation par camion. La consommation dépend du chauffeur mais aussi beaucoup du parcours : elle sera très différente pour un trajet en Italie et pour un trajet en Angleterre. De plus, notre système d’information permet de recenser les pleins de gazole. Nous suivons en direct via satellite, en temps réel, l’historique du chauffeur (temps de service), la localisation du camion, les kilométrages parcourus (en charge et à vide). Ces informations réactualisées en permanence nous permettent de vérifier la conformité réglementaire et contractuelle de chaque prestation, et de réajuster le planning si besoin.

Ce suivi vous sert-il à effectuer des actions correctives et/ou préventives sur la consommation de carburant ?

YLM : Oui, notamment des actions d’alertes et de formations à l’éco-conduite. Par exemple, si nous constatons que, sur la même liaison, un chauffeur consomme 3 litres de plus au 100 km qu’un autre, il est alerté. Nous avons un formateur interne pour nos 250 chauffeurs qui dispense, en plus des formations obligatoires, des formations éco-conduite et sécurité routière ciblées pour les chauffeurs qui le nécessitent.

Calculez-vous les émissions de CO2 de votre flotte ?

YLM : Non, c’est un travail supplémentaire et coûteux qui ne nous est pas utile pour l’instant. Nous suivons uniquement les consommations de carburant.

Êtes-vous certifiés ISO 14001 et/ou ISO 9001 ?

YLM : Nous sommes en train de préparer la certification ISO 9001. Le passage à l’ISO 14001 n’est pas prévu pour l’instant. Mais si nous voulons nous lancer par la suite, la certification ISO 9001 sera une bonne base. En pratique, peu de transporteurs sont aujourd’hui certifiés ISO 9001, et encore moins ISO 14001.

Pensez-vous que les transporteurs routiers vont développer leurs actions en faveur du DD ?

YLM : La législation va contraindre de plus en plus la profession à diminuer son impact sur l’environnement. Mais les moyens d’actions, tant technologiques que financiers, dont disposent les transporteurs qui veulent prendre des initiatives, sont aujourd’hui assez limités. En effet, les charges qui pèsent sur les transporteurs ne cessent d’augmenter : environ 20 % d’augmentation du prix du gazole en 1 an, 4,3 % de charges salariales supplémentaires, et environ 7 % de hausse du prix du matériel. Dans le même temps, les clients font de plus en plus pression sur les prix, ce qui engendre des difficultés de respect des prestations pour les transporteurs (à long terme) et souvent une baisse de leurs capacités d’investissements. Donc prendre des initiatives en matière de DD dans un tel contexte est difficile pour beaucoup de transporteurs.

Vos clients prennent-il aujourd’hui en compte le DD dans leurs achats de prestations de transport ?

YLM : Beaucoup de clients nous font signer des « chartes DD », mais ces engagements ne donnent pas lieu à un suivi. Nos clients ne prennent pas aujourd’hui en compte le DD de manière significative dans leurs achats de prestations de transport. C’est pourtant le principal levier qui permettrait d’encourager les démarches des transporteurs en faveur du DD.

Que pensez-vous des biocarburants ?

YLM : Pour que nous utilisions des biocarburants, nous avons besoin d’incitations financières de la part de l’Europe. En effet, passer aux biocarburants nécessite un investissement de notre part pour réaliser les réglages moteurs. De plus, l’impact positif pour l’environnement doit être prouvé, car les controverses sont nombreuses aujourd’hui. Un problème d’approvisionnement se pose également : il n’y a qu’un nombre marginal de pompes sur le réseau routier. La solution d’installer une cuve privée n’est valable que pour les transporteurs qui travaillent sur des zones courtes, pour lesquelles le plein peut-être fait systématiquement sur site. Ce n’est donc pas aujourd’hui une alternative possible pour une activité internationale comme la nôtre.

Avez-vous déjà envisagé de faire du transport combiné ?

YLM : Nous ne pouvons pas faire de transport rail-route car nos camions « mégas » sont trop hauts pour passer sous les tunnels.

Que pensez-vous des économies de carburant générées par le système de péage automatique sur autoroute ?

YLM : Les péages automatiques qui ont été installés en France ne permettent pas de réduire la consommation de gazole des camions. En effet, contrairement au système italien par exemple, le système français ne fait pas lever les barrières suffisamment à l’avance pour éviter l’arrêt du camion. C’est dommage car les économies de carburant potentielles ne sont pas négligeables, et un effort pourrait être réalisé par les sociétés d’autoroutes étant donné la part importante de leur CA qui est réalisée par les transports routiers.

⁽¹⁾ Euro IV et Euro V sont des normes établies par l’union européenne pour contrôler l’émission des polluants des véhicules poids lourds. Les oxydes d’azote (NOx), les particules (PM), les hydrocarbures (HC) et le monoxyde de carbone (CO) sont les composants réglementés. Euro IV a été mis en place en 2005-2006 et Euro V le sera en 2008-2009.

⁽²⁾ La majorité des constructeurs de poids lourds a décidé d’utiliser la technologie SCR (Réduction Catalytique Sélective) pour répondre à la nouvelle législation sur les émissions. Les principaux composants du système SCR sont le catalyseur SCR, l’unité d’injection d’AdBlue, le réservoir d’AdBlue et l’unité de contrôle de dosage d’AdBlue. L’AdBlue est une solution d’urée aqueuse non toxique utilisée pour réduire chimiquement les émissions d’oxydes d’azote (NOx) des véhicules poids-lourds diesel.